Umwelt (ESRS E1)

Die wesentliche Auswirkung unserer Geschäftstätigkeit auf die Umwelt besteht im Ausstoß logistikbezogener Treibhausgase (THG), die unmittelbar in Bezug zu unserem Transportgeschäft entstehen und zum Klimawandel beitragen. In dieser unternehmensspezifischen Betrachtung berücksichtigen wir die entstandenen THG-Emissionen der Scopes 1 und 2 sowie die Scope⁠–⁠3-Emissionen in den GHG-Protocol-Kategorien 3 Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, 4 Eingekaufte Transportleistungen und 6 Geschäftsreisen. Die verursachten THG-Emissionen sowie die Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen wollen wir verringern, um die Auswirkungen unserer Geschäftstätigkeit auf das globale Klima zu mindern.

Wesentliche klimabezogene Auswirkungen, Risiken und Chancen (ESRS 2 SBM⁠–⁠3)

Die EU stuft den Transportsektor als energieintensiv (High Climate Impact Sector) ein. Eine wesentliche Auswirkung unserer Geschäftstätigkeit auf den Klimawandel ist der logistikbezogene Ausstoß von Treibhausgasen (THG). Folgende Auswirkungen und Risiken haben wir ermittelt, die sich auf unser eigenes Geschäft und die Wertschöpfungskette beziehen. Demnach ergeben sich für den Konzern vor allem transitorische Risiken, die insbesondere den Ausstoß von THG-Emissionen betreffen. Die Beschreibung der Risikoanalyse stellen wir im Abschnitt Grundlagen dar, Maßnahmen beschreiben wir direkt im jeweiligen Kontext.

Mit unseren bestehenden Maßnahmen zur Dekarbonisierung unseres Geschäfts sowie unseren Zielen begegnen wir diesen Auswirkungen und Risiken.

Übergangsplan für den Klimaschutz (ESRS E1⁠–⁠1)

Vor dem Hintergrund der Auswirkungen unserer Geschäftstätigkeit auf das Klima und der Risiken aus dem Klimawandel haben wir uns bereits 2021 mit der ESG-Roadmap ambitionierte Ziele gesetzt, konkrete Maßnahmen und Ressourcen zur Reduktion der THG-Emissionen definiert sowie Verantwortlichkeiten implementiert. Die ESG-Roadmap wurde vom Vorstand verabschiedet und vom Aufsichtsrat gebilligt. Im Berichtsjahr wurde die Dekarbonisierung als vierte strategische Zieldimension „Grüne Logistik erster Wahl“ in die Strategie 2030 übernommen.

Die Ziele und Maßnahmen sind in der Strategie- und Finanzplanung integriert und werden durch die Verantwortlichen in den verschiedenen Ressorts und in der Maßnahmensteuerung umgesetzt.

Wir planen, unsere THG-Emissionen durch erhöhte Effizienz und eine Abkehr von fossilen Kraftstoffen beziehungsweise Energieträgern substanziell bis zum Jahr 2030 zu reduzieren. Darüber hinaus haben wir uns ein Netto-Null-Ziel bis 2050 gesetzt. Unsere Zielsetzung und die verwendete Methodik stellen wir unter Ziele zum Klimaschutz dar. Grundsätzlich können alle Kraftstoffe durch Alternativen ersetzt werden. Damit haben wir langfristig keine eingeschlossenen Emissionen, sogenannte locked-in emissions, die unsere Ziele gefährden könnten, Maßnahmen und Mittel zur Umsetzung der Klimaschutzziele.

Unsere globalen Dekarbonisierungsmaßnahmen haben wir unabhängig von den Anforderungen der EU-Taxonomie definiert, da diese außerhalb der Europäischen Union in der Praxis nicht durchgehend angewendet werden können und auch nicht für alle unsere Wirtschaftsaktivitäten spezifiziert sind. Demzufolge planen wir nicht, unsere Dekarbonisierungsmaßnahmen danach anzupassen oder auszurichten.

Weder der Konzern noch seine Tochtergesellschaften sind von EU-Benchmarks im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen nach den Anforderungen der EU-Durchführungsverordnung 2022/2453 ausgeschlossen.

MIO t CO₂e

Konzepte zum Klimaschutz und zur Anpassung an den Klimawandel (ESRS E1⁠–⁠2)

Unsere Ausrichtung im Klima- und Umweltschutz ist im Verhaltenskodex und im Lieferantenkodex festgeschrieben und wird in der Umwelt- und Energierichtlinie detailliert ausgeführt. Für unsere Beschäftigten stehen weiterführende interne Richtlinien und Leitfäden zur Verfügung, die ihnen Hilfestellungen in der Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe und in den Einkaufsprozessen geben. Alle Richtlinien werden grundsätzlich durch den Vorstand verabschiedet, auch Erkenntnisse aus dem Austausch mit Stakeholder-Gruppen werden hierin berücksichtigt.

Die Umwelt- und Energierichtlinie formuliert unsere Dekarbonisierungsziele und -maßnahmen sowie die Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen. Wir verpflichten uns darin zur Reduktion von THG-Emissionen und beschreiben das langfristige Konzernziel, die THG-Emissionen unserer Logistikdienstleistungen bis 2050 auf netto null zu reduzieren, sowie Maßnahmen zur Einsparung von Energie und zur Dekarbonisierung, mit denen wir den identifizierten Auswirkungen und Risiken entgegenwirken.

Bei der Ermittlung unserer THG-Emissionen berücksichtigen wir anerkannte Standards, wie das Greenhouse Gas Protocol, und nutzen die Methode des Global Logistics Emissions Council (GLEC). Neben der eigenen Geschäftstätigkeit werden auch die THG-Emissionen in der Wertschöpfungskette einbezogen. Daher ist die Zusammenarbeit mit den Akteuren entlang unserer Wertschöpfungsketten, aber auch unseren Stakeholdern sowie Partnerschaften mit nationalen und internationalen Organisationen von hoher Relevanz, zum Beispiel unsere Mitgliedschaft in der First Mover Coalition der Vereinten Nationen.

Die Umwelt- und Energierichtlinie baut auf dem Verhaltenskodex auf und gilt konzernweit für alle Unternehmensbereiche und Tochtergesellschaften und steht im direkten Zusammenhang mit weiteren internen Vorgaben und Leitfäden. Über interne Kanäle wird sie unseren Beschäftigten bereitgestellt; externe Stakeholder erreichen sie über die Konzern-Website. Der Vorstand trägt die Verantwortung für die Umsetzung der Richtlinie.

Ziele zum Klimaschutz und zur Anpassung an den Klimawandel (ESRS E1⁠–⁠4)

Wir haben uns das mittelfristige, absolute Ziel gesetzt, die logistikbezogenen THG-Emissionen von 40 MIO t CO₂e im Basisjahr 2021 auf unter 29 MIO t CO₂e im Jahr 2030 zu senken. Dazu haben wir folgende relative Teilziele gesetzt: Die direkten THG-Emissionen (Scopes 1 und 2) wollen wir um 42 % senken (Anteil 2021: 18,7 %). Die indirekten THG-Emissionen (Scope 3) wollen wir um 25 % senken (Anteil 2021: 81,3 %). Wir beziehen die THG-Emissionen aus den folgenden Scope⁠–⁠3-Kategorien des GHG Protocol ein: aus Kraftstoff- und Energiebezogenen Aktivitäten (Kategorie 3), Eingekauften Transportleistungen (Kategorie 4) und Geschäftsreisen (Kategorie 6).

Diese Ziele wurden auf der Grundlage der Anforderungen der Initiative für wissenschaftsbasierte Ziele (Science-Based Targets) entwickelt und unterstützen die globalen Bemühungen zur Begrenzung der globalen Erwärmung im Einklang mit dem Pariser Abkommen der Vereinten Nationen. In den Zielsetzungen konnten keine sektorspezifischen Dekarbonisierungspfade verwendet werden. Bei der Modellierung der Ziele wurde neben der Science-Based-Targets-initiative(SBTi)-Methodik das Netto-Null-bis⁠–⁠2050-Szenario der Internationalen Energieagentur (IEA) berücksichtigt. Damit folgt beispielsweise die Bestimmung des Bezugswerts des Basisjahrs oder die Einbeziehung künftiger Entwicklungen den Anforderungen und der Methodik der SBTi. Die wissenschaftsbasierte Methodik der SBTi berücksichtigt dabei die Anforderungen von Stakeholder-Gruppen aus der Forschung, von Nichtregierungsorganisationen und aus dem Unternehmenssektor sowie des Kapitalmarktes. Die Festsetzung der Ziele erfolgte durch den Vorstand. Die Ziele und Maßnahmen sind durch die Umwelt- und Energierichtlinie konzernweit verankert. An die beiden relativen Teilziele ist auch die Verzinsung unserer nachhaltigkeitsbezogenen Anleihe geknüpft.

Bis 2050 wollen wir die THG-Emissionen unserer Logistikdienstleistungen gegenüber dem Basisjahr 2021 (Scope 1: 16,1 %, Scope 2 marktbasierte Methode: 0,5 %, Scope 3: 83,4 %) auf netto null reduzieren. Das heißt, wir verringern diese durch aktive Reduktionsmaßnahmen um mindestens 90 %. In diesem Ziel werden zusätzlich die THG-Emissionen der Scope⁠–⁠3-Kategorien „Erworbene Produkte und Dienstleistungen“ (Kategorie 1) sowie „Anlagegüter“ (Kategorie 2) einbezogen. Unvermeidbare verbleibende THG-Emissionen sollen durch dann anerkannte Gegenmaßnahmen kompensiert werden. Auch für dieses Ziel wurde die Modellierung der Klimaszenarien und die SBTi-Methodik genutzt.

Die SBTi hat unsere beiden Teilziele und die Verwendung des Basisjahrs 2021 validiert und im Einklang mit der Begrenzung der globalen Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius (Scopes 1 und 2) sowie auf deutlich unter 2 Grad Celsius (Scope 3) bewertet. Auch das Ziel für 2050 wurde im Einklang mit der Begrenzung der globalen Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius durch die SBTi bestätigt.

Der größte Hebel unserer Klimaschutzmaßnahmen liegt sowohl in Scope 1 als auch in Scope 3 im Einsatz von nachhaltigen Kraftstoffen und der Elektrifizierung der bodenbasierten Transporte, insbesondere elektrifizieren wir unsere Flotte in der Abholung und Zustellung. An unseren Standorten setzen wir auf den Einsatz von Energie aus erneuerbaren Quellen und nachhaltigen Technologien wie Photovoltaikanalagen oder Wärmepumpen (Scopes 1 und 2). Die hierdurch erzielten Einspareffekte bieten uns die Chance, Klimaschutz direkt im Transportsektor und in unserer Lieferkette gezielt umzusetzen. Die Substitution fossiler Kraftstoffe erfolgt dabei entweder durch direkte Nutzung, durch Nachweis eingebrachter zertifiziert nachhaltiger Kraftstoffe am Nutzungsort oder in marktbasierten Mechanismen durch Nachweis einer Einbringung an dritter Stelle. Die Einspareffekte bestimmen wir anhand der Spezifikation der verwendeten Kraftstoffe beziehungsweise aus dem Ausweis des Zertifikats. Für die Spezifizierung nutzen wir auch sogenannte SAF-Register wie die der Roundtable on Sustainable Biomaterials Association und für Biogas u. a. das deutsche Registrierungs- und Zertifizierungssystem Nabisy. Die Effekte aus marktbasierten Maßnahmen weisen wir getrennt im Kontext aus.

Die Bezugswerte und der Fortschritt bei der Zielerreichung werden in der Tabelle Entwicklung der THG-Emissionen ausgeführt.

Für den ESRS-Aspekt Energie wurden keine separaten Ziele gesetzt, da der Energieverbrauch eng mit der Dekarbonisierung verknüpft ist und somit in den THG-Reduktionszielen berücksichtigt wird.

Maßnahmen und Mittel für Klimaziele (ESRS E1⁠–⁠3)

Mit einem umfassenden Maßnahmenpaket zur Umsetzung der Dekarbonisierungsziele wollen wir den Anteil nachhaltiger Technologien und Kraftstoffe in unseren Flotten und Gebäuden ausbauen und unseren Kunden eine treibhausgasreduzierende Produktpalette anbieten, die wesentlich zur Finanzierung der erforderlichen Maßnahmen beitragen soll. Unsere Kundschaft kann sich mit GoGreen Plus bewusst für THG-emissionsreduzierte Transportlösungen entscheiden. Außerdem bieten wir unseren Großkunden mit dem DHL GoGreen Dashboard eine digitale Berichtsplattform, die Transparenz über kundenspezifische THG-Emissionen über alle Transportmodi hinweg schafft und somit den Dialog zur gemeinsamen THG-Emissionsreduktion unterstützt.

Die zentralen Klimaschutzmaßnahmen werden im Ressort des Vorstandsvorsitzenden entwickelt und entsprechende Konzernrichtlinien entworfen und konzernweit implementiert sowie bei Bedarf angepasst. Die Erfassung der Umweltdaten, die Überwachung der Fortschritte gegenüber den Zielen, die Chancen- und Risikobewertung sowie die interne und externe Berichterstattung erfolgen im Vorstandsressort Finanzen. Die Einhaltung der Richtlinien und die Richtigkeit der Daten werden dort durch das interne Kontrollsystem sichergestellt.

Der Fokus unserer Maßnahmen liegt unverändert vor allem auf den emissions- und verbrauchsstärksten Transportmodi, also Luft- und Seefracht sowie Straßentransport. Der Ausbau der Elektrifizierung der Straßenflotte ist in der Abholung und Zustellung am weitesten fortgeschritten. Zudem investieren wir in Technologien, um neue Gebäude CO₂-neutral zu betreiben. Unser Anspruch ist, den Anteil nachhaltiger Kraftstoffe in der Luft- und Seefracht und im Straßentransport bis 2030 auf 30 % zu steigern; in unserer Abhol- und Zustellflotte sollen 66 % E-Fahrzeuge im Einsatz sein und alle neuen eigenen Gebäude durch den Einsatz nachhaltiger Technologien, zum Beispiel durch Einsatz von Photovoltaik zur Stromerzeugung, CO₂-neutral betrieben werden. Im Berichtsjahr wurde der angestrebte Anteil für E-Fahrzeuge von 60 auf 66 % angehoben. Die erzielte Wirkung stellen wir unter Fortschritt in der Dekarbonisierung dar.

Zudem engagieren wir uns in vielfältigen Initiativen zur Entwicklung nachhaltiger Kraftstoffe und Technologien und gemeinsam mit unseren Transportpartnern zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie zur Senkung der THG-Emissionen. Dies ermöglicht uns auch die Beschaffung von Verbrauchs- und Emissionsdaten, die für ein Transportpartnermanagement notwendig sind. Beispiele hierfür sind die Clean Cargo Initiative der Containerschifffahrt oder unsere interne Green Carrier Certification für den Straßentransport.

Grundsätzlich sind unsere Dekarbonisierungsmaßnahmen nicht auf die Aktivitäten und Anforderungen der EU-Taxonomie beschränkt. Daher sind unsere Investitionen im Zusammenhang mit diesen Maßnahmen und aufgrund von abweichenden Definitionen für Investitionen (Capex) und Betriebsausgaben (Opex) sowie der Bewertung von Nachhaltigkeit nicht überleitbar, EU-Taxonomie.

• Capex: Mit unseren Dekarbonisierungsmaßnahmen erfassen wir nur die zusätzlichen Ausgaben im Vergleich zur fossilen Alternative, während die EU-Taxonomie stets den gesamten Zugang der als ökologisch nachhaltig bewerteten (taxonomiekonformen) Vermögenswerte berücksichtigt.
• Opex: Unsere Ausgaben für nachhaltige Kraftstoffe sind ein wesentlicher Bestandteil unserer Dekarbonisierungsausgaben. Hingegen werden Kraftstoffe in der EU-Taxonomie nicht berücksichtigt, sondern im Wesentlichen Aufwendungen für die Wartung- und Instandhaltung der zugrunde liegenden taxonomiekonformen Vermögenswerte.

Zusätzlich wird die Berichterstattung nach der EU-Taxonomie durch eine mangelnde internationale Anwendbarkeit eingeschränkt, da die Kriterien oftmals nur im europäischen Wirtschaftsraum nachweisbar und überprüfbar sind.

Vermeidung von THG-Emissionen

Im Berichtsjahr sind die im Fokus unserer Dekarbonisierungsmaßnahmen stehenden logistikbezogenen THG-Emissionen um 1,5 % auf 33,77 MIO t CO₂e gestiegen. Dies ist in unserem Wachstum sowie Sondereffekten begründet, Entwicklung der THG-Emissionen, – dementgegen stehen unsere Maßnahmen zur Vermeidung von THG-Emissionen: Realisierte Dekarbonisierungseffekte, die auf bewussten Steuerungsentscheidungen basieren, und gesetzlich vorgeschriebene Beimischungen nachhaltiger Kraftstoffe. Im Berichtsjahr konnten wir THG-Emissionen in Höhe von 1.682 kt CO₂e vermeiden. Darin enthalten sind Realisierte Dekarbonisierungseffekte in Höhe von 1.584 kt CO₂e (2023: 1.335 kt CO₂e), die durch die Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen, die Elektrifizierung unserer Flotte in der Abholung und Zustellung sowie nachhaltige Kraftstoffe erzielt werden konnten. Darin enthalten sind 73 kt CO₂e durch marktbasierte Mechanismen in Scope 1 und 3. Darüber hinaus ergibt sich durch die gesetzlich bestimmten Beimischungen von Biokraftstoffen eine zusätzliche Reduktion von 98 kt CO₂e (2023: 128 kt CO₂e). Für das Geschäftsjahr 2025 erwarten wir Realisierte Dekarbonisierungseffekte in Höhe von 2.000 kt CO₂e.

Ausgaben für Dekarbonisierung

Während unsere Dekarbonisierungseffekte im Berichtsjahr weiter gestiegen sind, konnten wir unsere zusätzlichen Ausgaben für Dekarbonisierungsmaßnahmen um 16,1 % auf 371 MIO € senken. Nachhaltige Technologien und Kraftstoffe sind in der Regel teurer als konventionelle Technologien oder fossile Kraftstoffe. Insbesondere in der Elektrifizierung der Flotte konnten wir unsere Mehrausgaben pro Fahrzeug deutlich senken und profitieren zudem von den hohen Investitionen der Vorjahre. Auch für nachhaltige Kraftstoffe konnten wir die Mehrkosten dämpfen. Der Anteil nachhaltiger Kraftstoffe stieg um 0,2 Prozentpunkte auf 3,0 % (2023: 2,8 %). In der Abholung und Zustellung konnten wir im Berichtsjahr den Anteil der E-Fahrzeuge von 37,6 % auf 41,4 % steigern; die Anzahl der E-Fahrzeuge betrug rund 39.100 (2023: 35.200). Damit sind wir unserem Anspruch, bis 2030 einen Anteil von 66 % zu erreichen, ein großes Stück nähergekommen. Der Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen lag mit 95,2 % leicht unter dem Vorjahresniveau (2023: 97,2 %). Der leichte Rückgang spiegelt vor allem die geänderte Regulatorik in einigen Ländern wider.

Die Umsetzung unseres Maßnahmenpaketes hängt maßgeblich von der Verfügbarkeit von Energie aus erneuerbaren Quellen und nachhaltigem Flugkraftstoff ab. Die beschriebenen Dekarbonisierungsmaßnahmen adressieren auch das Thema Energieverbrauch, da dieses immanent mit dem Thema Klimaschutz verbunden ist, zum Beispiel durch Effizienzsteigerungen, Energieverbrauch, Energiemix und -effizienz.

Fortschritt in der Dekarbonisierung (ESRS E1⁠–⁠6)

Die Steuerung unserer Maßnahmen ist auf die Entwicklung der logistikbezogenen THG-Emissionen und die durch Dekarbonisierungsmaßnahmen vermiedenen THG-Emissionen ausgerichtet. Dabei beziehen wir die gesamte Prozesskette bei der Herstellung und Bereitstellung von Energie für den Transportbereich mit den Scope⁠–⁠3-Kategorien des GHG Protocol 3 Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, 4 Eingekaufte Transportleistungen und 6 Geschäftsreisen (Well-to-Wheel) in die Berechnung ein. Die weiteren Scope⁠–⁠3-Kategorien ohne direkten Logistikbezug werden nicht in unserem mittelfristigen Ziel berücksichtigt.

Zur Berechnung der THG-Emissionen verwenden wir Emissionsfaktoren der EN 16258 (Kerosin, Diesel, weitere fossile Kraftstoffe), des GLEC-Framework 2.0 (Kraftstoffe aus Erdgas und Biogas) und des IEA-Faktorsets 2023 (Strom und Fernwärme). Die THG-Emissionen in den Scopes 1 und 2 sowie in der Scope⁠–⁠3-Kategorie Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten werden nahezu vollständig mit Primärdaten berechnet, die über das Finanzsystem erfasst werden. Für die THG-Emissionen im Scope 1 und in der Scope⁠–⁠3-Kategorie Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten nutzen wir nahezu ausschließlich direkt erfasste Kraftstoffverbräuche, für Scope 2 greifen wir auf Zählerablesungen beziehungsweise Energieabrechnungen zurück. Logistikbezogene Scope⁠–⁠3-THG-Emissionen der Kategorien des GHG Protocol Eingekaufte Transportleistungen und Geschäftsreisen werden im Wesentlichen auf Basis von operativen Daten ermittelt. Dabei werden etablierte Parameter, zum Beispiel der Clean Cargo Initiative, dem „Handbook of Emission Factors for Road Transport“ und des Dachverbands der Fluggesellschaften (International Air Transport Association, IATA), genutzt. Außerdem werden Primärdaten unserer Lieferanten, insbesondere gemeldete Kraftstoffverbräuche in der Luftfracht sowie im Straßentransport, durch US Smart Way einbezogen. Letztlich werden für einen geringen Anteil ausgabenbasierte Extrapolationsmodelle genutzt. Sämtliche Methoden stehen im Einklang mit den oben genannten internationalen Standards. Grundsätzlich ist jede Emissionsberechnung mit Restunsicherheiten verbunden, die nach Scope und Berechnungsmethodik variieren. Bei verbrauchsbasierten Methoden (Scopes 1 und 2) entstehen diese durch die Nutzung von Emissionsfaktoren und durch Messungenauigkeiten. Bei aktivitätsbasierten Berechnungen (in Scope 3 branchenüblich) kommen durch die Verwendung von Durchschnittsannahmen Schätzfehler hinzu, die mit der Anzahl geschätzter Parameter steigen. Durch einen hohen Anteil verwendeter Primärdaten und kontinuierliche Maßnahmen zur Verbesserung der Datenqualität kann DHL Group diese Restunsicherheit minimieren.

Bei der Berechnung marktbasierter Effekte, das heißt, Zertifikate über die Substitution fossiler Kraftstoffe an dritter Stelle, wenden wir die Vorgaben des „Voluntary Market Based Measures Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting“ des Smart Freight Centre an. Reduktionen durch Offsetting werden in unserer THG-Emissionsberechnung nicht berücksichtigt.

Nicht logistikbezogene THG-Emissionen in Scope 3 basieren auf Schätzungen. Hierzu nutzen wir in den Kategorien Erworbene Produkte & Dienstleitungen und Anlagegüter kostenbasierte Extrapolationsmodelle und Emissionsfaktoren der britischen DEFRA. Für die Ermittlung der THG-Emissionen in der Kategorie Pendelverkehre nutzen wir die Anzahl der Beschäftigten und Dienstfahrzeuge, Pendlerstatistiken aus dem deutschen Zensus sowie die DEFRA-Emissionsfaktoren.

Entwicklung der THG-Emissionen

Im Berichtsjahr sind unsere logistikbezogenen THG-Emissionen trotz gestiegener Sendungsvolumina auf einem ähnlichen Niveau wie im Vorjahr geblieben und nur leicht um 0,5 MIO t CO₂e (1,5 % gegenüber Vorjahr) auf 33,77 MIO t CO₂e gestiegen. Ursächlich für den Anstieg sind vor allem die derzeitige Vermeidung der Seefracht-Passage durch das Rote Meer sowie des russischen Luftraums. Unser Wachstum konnten wir durch den fortgesetzten Ausbau unserer Dekarbonisierungsmaßnahmen weitgehend kompensieren, Maßnahmen und Mittel für Klimaziele. Die THG-Emissionen in den Scopes 1 und 2 (marktbasierte Methode) konnten wir dabei um 6,7 % auf 7,74 MIO t CO₂e verringern, die logistikbezogenen Scope⁠–⁠3-Emissionen stiegen um 4,2 % auf 26,03 MIO t CO₂e. In dieser Entwicklung sind Reduktionseffekte aus marktbasierten Maßnahmen in Scope 1 in Höhe von 0,01 MIO t CO₂e (2023: 0,01 MIO t CO₂e) sowie in Scope 3 in Höhe von 0,06 MIO t CO₂e (2023: 0,12 MIO t CO₂e) enthalten, Vermeidung von THG-Emissionen. Auch die THG-Emissionen in den nicht logistikbezogenen Scope⁠–⁠3-Kategorien bewegen sich insgesamt auf dem Niveau des Vorjahres (+ 2 %).

Gemäß dem GHG Protocol weisen wir biogene CO₂-Emissionen, die aus der Verbrennung von Biomasse (biologisches Material, das aus Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff besteht) entstanden sind, separat aus, da diese nicht den Scopes 1, 2 und 3 zugerechnet werden dürfen. Im Berichtsjahr wurden biogene Emissionen in Höhe von 717 kt CO₂ (2023: 605 kt CO₂) verursacht, davon 349 kt CO₂ in Scope 1 und 368 kt CO₂ in Scope 3.

Die THG-Intensität wird auf Basis der THG-Emissionen insgesamt berechnet. Diese betrug im Berichtsjahr 472 g CO₂e pro € Umsatz (2023: 479 g CO₂e pro € Umsatz) nach der marktbezogene Methode; 481 g CO₂e pro € Umsatz nach der standortbezogenen Methode, Wirtschaftsbericht.

Für die Beschaffung von Energie (Scope 2) wurden 88 % vertragliche Instrumente über die Attribute der Energieerzeugung (Zertifikate) genutzt, wobei 45 % direkt vom Energielieferanten (gebündelt) und 43 % durch Zukauf von zusätzlichen Zertifikaten (nicht gebündelt) erworben wurden. Genutzte Arten vertraglicher Instrumente sind in Europa größtenteils regulierte Herkunftsnachweise (HKN) und in Nordamerika Renewable Energy Certificates (RECs); in Asien und anderen Teilen der Welt werden International Renewable Energy Certificates (I-RECs) genutzt.

Fortschrittsbericht zur nachhaltigkeitsbezogenen Anleihe

Unsere nachhaltigkeitsbezogene Anleihe hat ein Emissionsvolumen von 500 MIO € mit einer Laufzeit bis 2033. Die Verzinsung der Anleihe ist an unser mittelfristiges Ziel geknüpft, die logistikbezogenen THG-Emissionen bis 2030 signifikant zu senken: in den Scopes 1 und 2 um 42 %, in Scope 3 um 25 % (GHG-Protocol-Kategorien 3 Kraftstoff- und Energiebezogene Aktivitäten, 4 Eingekaufte Transportleistungen, 6 Geschäftsreisen).

Die logistikbezogenen THG-Emissionen entwickeln sich in Summe im Vergleich zum Basisjahr 2021 rückläufig, sind jedoch im Vergleich zum Vorjahr geringfügig gestiegen. Dieser Trend ergibt sich vor allem aus der konjunkturellen Entwicklung, unseren Dekarbonisierungsmaßnahmen und externen Faktoren, wie die derzeitige Vermeidung der Seefracht-Passage durch das Rote Meer sowie des russischen Luftraums.

Die THG-Emissionen in den Scopes 1 und 2 betrugen im Berichtsjahr 7,74 MIO t CO₂e sowie 26,03 MIO t CO₂e in Scope 3. Im Vergleich zum Basisjahr 2021 entspricht dies einem Anstieg von 2,9 % in den Scopes 1 und 2 sowie einer Reduktion von 20,4 % in Scope 3 (GHG-Protocol-Kategorien 3 Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, 4 Eingekaufte Transportleistungen und 6 Geschäftsreisen). Diese Entwicklung liegt vor allem in den Scope⁠–⁠1-Emissionen und an der Verlagerung von Transporten auf unsere eigene effiziente Luftflotte. Durch die stärkere Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe und Effizienzverbesserungen, zum Beispiel Ladefaktoren, konnten wir diesen Anstieg dämpfen. Die Verlagerung auf die eigene Flotte spiegelt sich entsprechend auch im Rückgang der Scope⁠–⁠3-Emissionen wider. Außerdem tragen vor allem die konjunkturelle Entwicklung gegenüber dem Basisjahr sowie die zunehmende Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe zu diesem Rückgang bei.

MIO t CO₂e

Energieverbrauch, Energiemix und -effizienz (ESRS E1⁠–⁠5)

Mit kontinuierlichen Modernisierungsprozessen in unserer eigenen Flotte und an unseren Standorten können wir auch den Energieverbrauch positiv beeinflussen. Der energieintensivste Transportmodus in unserem Geschäftsmodell ist der Lufttransport. Um den Verbrauch je Transportmodus zu senken, gibt es keine Einheitslösung: Auf der Straße nutzen wir Verkehrsverlagerung oder optimieren die Streckenführung. Im Lufttransport trainieren wir unsere Piloten weiterhin in der Anwendung energieschonender Flugmanöver, zum Beispiel Einrollen nach der Landung mit einem statt zwei Motoren, oder dem kontinuierlichen Sinkflug beim Landeanflug.

Der konzernweite Energieverbrauch (Scopes 1 und 2) sank im Berichtsjahr auf 32.473 GWh (2023: 35.056 GWh), dabei konnte die Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen gegenüber dem Vorjahr um 8,7 % gesteigert werden.

Der Transportsektor zählt zu den energieintensiven Sektoren, daher wird die sogenannte Energieintensität auf Basis des gesamten Konzernumsatzes ermittelt, Wirtschaftsbericht. Im Geschäftsjahr betrug dieser Wert 0,39 kWh pro € Umsatz (2023: 0,43 kWh pro € Umsatz).

Im Berichtsjahr lag der Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen leicht unter dem Niveau des Vorjahres: Dieser liegt nun bei 95,2 % (2023: 97,2 %). Überwiegend wird die Nutzung durch Zertifikate nachgewiesen. Daraus resultierende Einspareffekte in den THG-Emissionen spiegeln sich in den Scope⁠–⁠2-Emissionen (marktbasierte Methode) wider. Zusätzlich nutzen wir selbst erzeugte Elektrizität und beziehen Strom aus erneuerbaren Quellen direkt über Stromabnahmeverträge (Power Purchase Agreements).

Die Produktion von Energie aus erneuerbaren Quellen lag im Berichtsjahr bei 54 GWh.

CO₂-Zertifikate und THG-Minderungsprojekte (ESRS E1⁠–⁠7)

Als Teil unserer Produktpalette bieten wir unseren Kunden unverändert auch Offsetting-Produkte zur Kompensation entstandener THG-Emissionen an. Im Berichtsjahr wurden für THG-Emissionen des Geschäftsjahres 2023 Zertifikate in Höhe von 1,1 MIO t CO₂e stillgelegt, die vollständig aus Reduktionsprojekten des „Gold Standard for the Global Goals“ entstammen. Bei diesem Standard handelt es sich um einen anerkannten Zertifizierungsstandard.

Die aus dem Offsetting erzielten Emissionsminderungen werden bei der Berechnung unseres eigenen THG-Fußabdrucks und den Realisierten Dekarbonisierungseffekten nicht berücksichtigt.

Den Umfang, die Methodik, die Rahmenwerke und den Umgang mit residualen Emissionen (verbleibende Emissionen nach Umsetzung aller technologisch und wirtschaftlich machbaren Maßnahmen) für das 2050-Ziel erläutern wir unter Ziele zum Klimaschutz und zur Anpassung an den Klimawandel.

Interne CO₂-Bepreisung (ESRS E1⁠–⁠8)

Wir verwenden derzeit keine internen CO₂-Bepreisungssysteme.

Erwartete finanzielle Auswirkungen wesentlicher physischer Risiken, Übergangsrisiken und Chancen (ESRS E1⁠–⁠9)

Die Bewertungsmethoden für die Berechnung finanzieller Auswirkungen sind noch nicht ausgereift, darum nutzen wir die Übergangsbestimmungen der ESRS und berichten dazu nicht.

EU-Taxonomie

Unseren Beitrag zu den sechs Umweltzielen der Europäischen Union (EU) berichten wir in Übereinstimmung mit gesetzlichen Vorgaben und den ESRS. Dementsprechend berichten wir die taxonomiefähigen und die taxonomiekonformen (konform) Anteile des Umsatzes, der Investitionen (Capital Expenditure, Capex) und der Betriebsausgaben (Operational Expenditure, Opex).

Als ökologisch nachhaltig und somit konform gelten taxonomiefähige Wirtschaftstätigkeiten (Tätigkeiten), wenn sie nachweislich einen wesentlichen Beitrag zu einem der sechs EU-Umweltziele leisten (Substantial Contribution, SC) und mit keiner erheblichen Beeinträchtigung eines oder mehrerer anderer Umweltziele einhergehen (Do-no-significant-harm, DNSH). Darüber hinaus hält der Konzern für alle Tätigkeiten die Rahmenwerke zum Mindestschutz (Minimum Safeguards) ein, die sich auf die Achtung der Menschenrechte, Sozial- und Arbeitsstandards sowie auf Antikorruption, fairen Wettbewerb und Besteuerung beziehen.

Unsere konformen Tätigkeiten leisten ausschließlich einen wesentlichen Beitrag zum EU-Umweltziel 1. Zum EU-Umweltziel 4 leisten die taxonomiefähigen Tätigkeiten aus dem Sektor „Gebäude und Immobilien“ keinen wesentlichen Beitrag. Im Berichtsjahr wurden erstmals die luftfrachtbezogenen Tätigkeiten im Sektor „Verkehr“ auf Konformität geprüft.

Die Konzernrichtlinie zur Umsetzung der Anforderungen der EU-Taxonomie enthält die Vorgaben zur Ermittlung der taxonomiefähigen und -konformen Anteile im Umsatz, Capex und Opex. Die Daten werden monatlich in den konzernweiten Finanz- und Controlling-Systemen entsprechend erfasst.

Entwicklung der Taxonomiekennzahlen

Die taxonomiefähigen Anteile am Umsatz, Capex und Opex sind gegenüber dem Vorjahr stabil geblieben. Der konforme Anteil am Capex sank gegenüber dem Vorjahr um 3,4 Prozentpunkte. Diese Entwicklung resultiert vor allem aus verringertem Capex in unsere Transportinfrastruktur. Die konformen Anteile am Umsatz und Opex bleiben stabil. Die Details zu den einzelnen Tätigkeiten weisen wir in den jeweiligen Meldebögen aus.

%

Ermittlung der Taxonomiefähigkeit

Im Berichtsjahr wurde der Berichtsansatz der folgenden taxonomiefähigen Tätigkeiten überprüft und bestätigt: Unsere Transportdienstleistungen, einschließlich der dafür benötigten Infrastruktur und Gebäude, ordnen wir unverändert dem Sektor „Verkehr“ zu, nicht für Transportdienstleistungen genutzte Immobilien dem Sektor „Baugewerbe und Immobilien“.

Die EU-Taxonomie berücksichtigt weiterhin nicht alle wirtschaftlichen Aktivitäten, die für unser Geschäft relevant sind. Vor allem der Umsatz aus dem Betrieb von Lagerhäusern (Unternehmensbereich Supply Chain) wird daher als nicht taxonomiefähig berichtet.

Der durch den Zugang von Vermögenswerten entstehende Capex kann direkt einzelnen Tätigkeiten zugeordnet werden, während Umsatz und Opex in der Regel nicht direkt zugeordnet werden können. In diesen Fällen erfolgte die Zuordnung anhand einer überwiegend kostenbasierten Verteilungslogik, die die Geschäftsmodelle der Unternehmensbereiche berücksichtigt. Doppelzählungen wurden vermieden, indem Umsatz, Capex und Opex jeweils nur einer Tätigkeit zugeordnet und konzerninterne Beziehungen konsolidiert betrachtet wurden.

Ermittlung der Taxonomiekonformität

Im Berichtsjahr wurden alle taxonomiefähigen Tätigkeiten auf Konformität überprüft.

Bei als konform identifizierten Vermögenswerten kann der damit verbundene Umsatz oder Opex größtenteils nicht direkt zugeordnet werden, da unsere Produkte und Dienstleistungen generell aus verschiedenen Aktivitäten zusammengesetzt sind. In diesen Fällen nutzen wir spezifische Verteilungsschlüssel, um die konformen Anteile entstehungsgerecht zu den einzelnen EU-Taxonomie-Aktivitäten berichten zu können. Beispiele für Verteilungsschlüssel zur Ermittlung konformer Anteile sind das Verhältnis von konformen E-Fahrzeugen zur Gesamtflotte für den Umsatz oder das Verhältnis von konformer Fläche zur Gesamtfläche von Brief- und Paketzentren für Umsatz und Opex.

Bei Tätigkeiten, die durch unsere Lieferanten erbracht werden, ist die Prüfung der Konformität überwiegend nicht möglich, da die erforderlichen Informationen nicht vorliegen. Die Vermögenswerte können daher nur durch den Lieferanten auf Konformität geprüft und uns gegenüber als konform bestätigt werden. Da derzeit nur einzelne unserer Lieferanten der Berichtspflicht zur EU-Taxonomie unterliegen, ist unsere Berichterstattung der konformen Umsätze aus fremdvergebenen Tätigkeiten zusätzlich begrenzt. Dies betrifft vor allem die Tätigkeiten 6.2 Güterbeförderung im Eisenbahnverkehr und 6.10 Güterbeförderung in der See- und Küstenschifffahrt, Schiffe für den Hafenbetrieb und Hilfstätigkeiten, die ausschließlich durch Lieferanten erbracht werden, sowie 6.5 Beförderung mit Motorrädern, Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, 6.6 Güterbeförderung im Straßenverkehr und 6.19 Personen- und Frachtluftverkehr. Zum Zeitpunkt der Berichtserstellung konnte uns lediglich ein Lieferant für die Aktivität 6.10 einen geringen Anteil der erbrachten Transportdienstleistungen als konform bestätigen.

Meldebögen für Nichtfinanzunternehmen