Umwelt (ESRS E1)

Die wesentliche Auswirkung unserer Geschäftstätigkeit auf die Umwelt besteht im Ausstoß logistikbezogener Treibhausgase (THG), die unmittelbar in Bezug zu unserem Transportgeschäft entstehen und zum Klimawandel beitragen. In dieser unternehmensspezifischen Betrachtung berücksichtigen wir die THG-Emissionen der Scopes 1 und 2 sowie die Scope⁠–⁠3-Emissionen in den GHG-Protocol-Kategorien 3 Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, 4 Eingekaufte Transportleistungen und 6 Geschäftsreisen. Unser Ziel ist es, die verursachten THG-Emissionen sowie die Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen zu verringern, um die Auswirkungen unserer Geschäftstätigkeit auf das globale Klima zu mindern.

Wesentliche klimabezogene Auswirkungen, Risiken und Chancen (ESRS 2 SBM⁠–⁠3)

Die EU stuft den Transportsektor als energieintensiv (High Climate Impact Sector) ein. Eine wesentliche Auswirkung unserer Geschäftstätigkeit auf den Klimawandel ist der logistikbezogene Ausstoß von Treibhausgasen (THG). Folgende Auswirkungen und Risiken haben wir ermittelt, die sich auf unser eigenes Geschäft und die Wertschöpfungskette beziehen. Demnach ergeben sich für den Konzern vor allem transitorische Risiken, die insbesondere den Ausstoß von THG-Emissionen betreffen. Die Beschreibung der Risikoanalyse stellen wir im Abschnitt Prozess der Wesentlichkeitsanalyse dar, Maßnahmen beschreiben wir direkt im jeweiligen Kontext.

Mit unseren bestehenden Maßnahmen zur Dekarbonisierung unseres Geschäfts sowie unseren Zielen begegnen wir diesen Auswirkungen und Risiken.

Übergangsplan für den Klimaschutz (ESRS E1⁠–⁠1)

Vor dem Hintergrund der Auswirkungen unserer Geschäftstätigkeit auf das Klima und der Risiken aus dem Klimawandel haben wir uns bereits 2021 mit dem Nachhaltigkeitsfahrplan ambitionierte Ziele gesetzt, konkrete Maßnahmen und Ressourcen zur Reduktion der THG-Emissionen definiert sowie Verantwortlichkeiten implementiert. Die Dekarbonisierung unseres operativen Geschäfts ist seit dem Jahr 2024 durch die vierte strategische Zieldimension „Grüne Logistik erster Wahl“ in der Strategie 2030 verankert.

Die Ziele und Maßnahmen sind in die Strategie- und Finanzplanung integriert und werden durch die Verantwortlichen in den verschiedenen Ressorts und in der Maßnahmensteuerung umgesetzt.

Wir planen, unsere THG-Emissionen durch erhöhte Effizienz und eine Abkehr von fossilen Kraftstoffen beziehungsweise Energieträgern bis zum Jahr 2030 substanziell zu reduzieren. Darüber hinaus haben wir uns ein Netto-Null-Ziel bis 2050 gesetzt. Unsere Zielsetzung und die verwendete Methodik stellen wir unter Ziele zum Klimaschutz dar. Grundsätzlich können alle Kraftstoffe durch Alternativen ersetzt werden. Damit haben wir langfristig keine eingeschlossenen Emissionen, sogenannte locked-in emissions, die unsere Ziele gefährden könnten, Maßnahmen und Mittel für Klimaziele.

Unsere globalen Dekarbonisierungsmaßnahmen haben wir unabhängig von den Anforderungen der EU-Taxonomie definiert, da diese außerhalb der Europäischen Union in der Praxis nicht durchgehend angewendet werden können und auch nicht für alle unsere Wirtschaftsaktivitäten spezifiziert sind.

Weder der Konzern noch seine Tochtergesellschaften sind von EU-Benchmarks im Einklang mit dem Pariser Klimaabkommen nach den Anforderungen der EU-Durchführungsverordnung 2022/2453 ausgeschlossen.

Konzepte zum Klimaschutz und zur Anpassung an den Klimawandel (ESRS E1⁠–⁠2)

Unsere Ausrichtung im Klima- und Umweltschutz ist im Verhaltenskodex und im Lieferantenkodex festgeschrieben und wird in der Umwelt- und Energierichtlinie detailliert ausgeführt. Für unsere Beschäftigten stehen weiterführende interne Richtlinien und Leitfäden zur Verfügung, die ihnen Hilfestellungen zur Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe und in den Einkaufsprozessen geben. Die Konzernrichtlinien werden grundsätzlich durch den Vorstand verabschiedet, auch Erkenntnisse aus dem Austausch mit Stakeholder-Gruppen werden hierin berücksichtigt.

Die Umwelt- und Energierichtlinie formuliert unsere Dekarbonisierungsziele und -maßnahmen sowie die Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen. Wir verpflichten uns darin zur Reduktion von THG-Emissionen und beschreiben das langfristige Konzernziel, die THG-Emissionen unserer Logistikdienstleistungen bis 2050 auf netto null zu reduzieren, sowie Maßnahmen zur Einsparung von Energie und zur Dekarbonisierung, mit denen wir den identifizierten Auswirkungen und Risiken entgegenwirken. Die Umwelt- und Energierichtlinie baut auf dem Verhaltenskodex auf und gilt konzernweit für alle Unternehmensbereiche und Tochtergesellschaften; sie steht im direkten Zusammenhang mit weiteren internen Vorgaben und Leitfäden. Über interne Kanäle wird sie unseren Beschäftigten bereitgestellt; externe Stakeholder erreichen sie über die Konzern-Website. Der Vorstand trägt die Verantwortung für die Umsetzung der Richtlinie. Im Geschäftsjahr 2025 wurde sie überprüft und geringfügig modifiziert.

Bei der Ermittlung unserer THG-Emissionen berücksichtigen wir anerkannte Standards, wie das Greenhouse Gas Protocol (GHG Protocol), die ISO 14083 und das Global Logistics Emissions Council Framework (GLEC Framework). Neben der eigenen Geschäftstätigkeit werden auch die THG-Emissionen in der Wertschöpfungskette einbezogen. Daher sind die Zusammenarbeit mit den Akteuren entlang unserer Wertschöpfungsketten, aber auch der Dialog mit unseren Stakeholdern sowie Partnerschaften mit nationalen und internationalen Organisationen von hoher Relevanz, Mitglied- und Partnerschaften.

RELEVANTE GREMIEN, STANDARDS UND KONZERNRICHTLINIEN FÜR UMWELTASPEKTE 1 CEO: Vorstandsvorsitzender, CEO EXP: Mitglied des Vorstands Express, CFO: Mitglied des Vorstands Finanzen.

Ziele zum Klimaschutz und zur Anpassung an den Klimawandel (ESRS E1⁠–⁠4)

Wir haben uns das mittelfristige, absolute Ziel gesetzt, die logistikbezogenen THG-Emissionen von 40 MIO t CO₂e im Basisjahr 2021 auf unter 29 MIO t CO₂e im Jahr 2030 zu senken. Dazu haben wir folgende relative Teilziele gesetzt: Die direkten THG-Emissionen (Scopes 1 und 2) wollen wir um 42 % senken (Anteil 2021: 18,7 %). Die indirekten THG-Emissionen (Scope 3) wollen wir um 25 % senken (Anteil 2021: 81,3 %). Wir beziehen die THG-Emissionen aus den folgenden Scope⁠–⁠3-Kategorien des GHG Protocol ein: aus Kraftstoff- und energiebezogenen Aktivitäten (Kategorie 3), Eingekauften Transportleistungen (Kategorie 4) und Geschäftsreisen (Kategorie 6).

Diese Ziele wurden auf der Grundlage der Anforderungen der Initiative für wissenschaftsbasierte Ziele (Science-Based Targets) entwickelt und unterstützen die globalen Bemühungen zur Begrenzung der globalen Erwärmung im Einklang mit dem Pariser Abkommen der Vereinten Nationen. In den Zielsetzungen konnten keine sektorspezifischen Dekarbonisierungspfade verwendet werden. Bei der Modellierung der Ziele wurde neben der Science-Based-Targets-initiative(SBTi)-Methodik das Netto-Null-bis⁠–⁠2050-Szenario der Internationalen Energieagentur (IEA) berücksichtigt. Damit folgt beispielsweise die Bestimmung des Bezugswerts des Basisjahrs oder die Einbeziehung künftiger Entwicklungen den Anforderungen und der Methodik der SBTi. Die wissenschaftsbasierte Methodik der SBTi berücksichtigt dabei die Anforderungen von Stakeholder-Gruppen aus der Forschung, von Nichtregierungsorganisationen und aus dem Unternehmenssektor sowie des Kapitalmarktes. Die Festsetzung der Ziele erfolgte durch den Vorstand. Die Ziele und Maßnahmen sind durch die Umwelt- und Energierichtlinie konzernweit verankert. An die beiden relativen Teilziele ist auch die Verzinsung unserer nachhaltigkeitsbezogenen Anleihe geknüpft.

Bis 2050 wollen wir die THG-Emissionen unserer Logistikdienstleistungen gegenüber dem Basisjahr 2021 (Scope 1: 16,1 %, Scope 2 marktbasierte Methode: 0,5 %, Scope 3: 83,4 %) auf netto null reduzieren. Das heißt, wir verringern diese durch aktive Reduktionsmaßnahmen um mindestens 90 %. In diesem Ziel werden zusätzlich die THG-Emissionen der Scope⁠–⁠3-Kategorien Erworbene Produkte und Dienstleistungen (Kategorie 1) sowie Anlagegüter (Kategorie 2) einbezogen. Unvermeidbare verbleibende THG-Emissionen sollen durch dann anerkannte Gegenmaßnahmen kompensiert werden. Auch für dieses Ziel wurde die Modellierung der Klimaszenarien und die SBTi-Methodik genutzt.

Die SBTi hat unsere beiden Teilziele und die Verwendung des Basisjahrs 2021 validiert und im Einklang mit der Begrenzung der globalen Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius (Scopes 1 und 2) sowie auf deutlich unter 2 Grad Celsius (Scope 3) bewertet. Auch das Ziel für 2050 wurde im Einklang mit der Begrenzung der globalen Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius durch die SBTi bestätigt.

ERZIELTER FORTSCHRITT GEGENÜBER MITTELFRISTZIEL 2030 NACH SCOPES^{1, 2}

MIO t CO₂e

1 Umfasst logistikbezogene THG-Emissionen (Scopes 1 und 2 sowie die Scope⁠–⁠3-Kategorien „Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten“, „Eingekaufte Transportleistungen“ und „Geschäftsreisen“. Das 2050-Ziel berücksichtigt zusätzlich die Scope⁠–⁠3-Kategorien „Erworbene Waren und Dienstleistungen“ und „Investitionsgüter“. 2 Es erfolgte keine Anpassung der Ziele im Vergleich zum Vorjahr. 3 Inklusive Effekt durch Akquisition der Hillebrand Group im Geschäftsjahr 2022.

Der größte Hebel unserer Klimaschutzmaßnahmen liegt sowohl in Scope 1 als auch in Scope 3 im Einsatz von nachhaltigen Kraftstoffen und der Elektrifizierung der bodenbasierten Transporte; insbesondere elektrifizieren wir unsere Flotte in der Abholung und Zustellung. An unseren Standorten setzen wir auf den Einsatz von Energie aus erneuerbaren Quellen und nachhaltigen Technologien wie Photovoltaikanlagen oder Wärmepumpen (Scopes 1 und 2). Die hierdurch erzielten Einspareffekte bieten uns die Chance, Klimaschutz direkt im Transportsektor und in unserer Lieferkette gezielt umzusetzen. Die Substitution fossiler Kraftstoffe erfolgt dabei entweder durch direkte Nutzung, durch Nachweis eingebrachter zertifiziert nachhaltiger Kraftstoffe am Nutzungsort oder in marktbasierten Mechanismen durch den Nachweis einer Einbringung an dritter Stelle. Die Einspareffekte bestimmen wir anhand der Spezifikation der verwendeten Kraftstoffe beziehungsweise aus dem Ausweis des Zertifikats. Für die Spezifizierung nutzen wir auch sogenannte SAF-Register wie die der Roundtable on Sustainable Biomaterials Association sowie für Biogas u. a. das deutsche Registrierungs- und Zertifizierungssystem Nabisy. Die Effekte aus marktbasierten Maßnahmen weisen wir im Kontext getrennt aus.

Wir überprüfen unsere Ziele jährlich und stellen fest, ob Veränderungen im Konzern eine Neubestimmung erforderlich machen. Dabei berücksichtigen wir auch aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisse sowie Entwicklungen am Markt.

Die Bezugswerte und der Fortschritt bei der Zielerreichung werden in der Tabelle Entwicklung der THG-Emissionen ausgeführt.

Für den ESRS-Aspekt „Energie“ wurden keine separaten Ziele gesetzt, da der Energieverbrauch eng mit der Dekarbonisierung verknüpft ist und somit in den THG-Reduktionszielen berücksichtigt wird.

Maßnahmen und Mittel für Klimaziele (ESRS E1⁠–⁠3)

Mit einem umfassenden Maßnahmenpaket zur Umsetzung der Dekarbonisierungsziele wollen wir den Anteil nachhaltiger Technologien und Kraftstoffe in unseren Flotten und Gebäuden ausbauen sowie unseren Kunden eine treibhausgasreduzierende Produktpalette anbieten, die wesentlich zur Finanzierung der erforderlichen Maßnahmen beitragen soll. Unsere Kundschaft kann sich mit GoGreen Plus bewusst für THG-emissionsreduzierte Transportlösungen entscheiden. Außerdem bieten wir unseren Großkunden mit dem DHL GoGreen Dashboard eine digitale Berichtsplattform, die Transparenz über kundenspezifische THG-Emissionen über alle Transportmodi hinweg schafft und somit den Dialog zur gemeinsamen THG-Emissionsreduktion unterstützt.

Die zentralen Klimaschutzmaßnahmen werden im Ressort des Vorstandsvorsitzenden entwickelt, entsprechende Konzernrichtlinien entworfen und konzernweit implementiert sowie bei Bedarf angepasst. Die Erfassung der Umweltdaten, die Überwachung der Fortschritte gegenüber den Zielen, die Chancen- und Risikobewertung sowie die interne und externe Berichterstattung erfolgen im Vorstandsressort Finanzen. Die Einhaltung der Richtlinien und die Richtigkeit der Daten werden dort durch das Interne Kontrollsystem sichergestellt.

Der Fokus unserer Maßnahmen liegt vor allem auf den emissions- und verbrauchsstärksten Transportmodi, also Luft- und Straßentransport. Der Ausbau der Elektrifizierung der Straßenflotte ist in der Abholung und Zustellung am weitesten fortgeschritten. Zudem investieren wir in Technologien, um neue Gebäude CO₂-neutral zu betreiben. Unser Anspruch ist, den Anteil nachhaltiger Kraftstoffe in der Luft- und Seefracht und im Straßentransport bis 2030 auf 30 % zu steigern; in unserer Abhol- und Zustellflotte sollen 66 % E-Fahrzeuge im Einsatz sein und alle neuen eigenen Gebäude sollen durch den Einsatz nachhaltiger Technologien, zum Beispiel durch den Einsatz von Photovoltaik zur Stromerzeugung, CO₂-neutral betrieben werden. Den Effekt dieser Maßnahmen messen wir mit der Kennzahl Realisierte Dekarbonisierungseffekte, die auf bewussten Steuerungsentscheidungen basiert.

Zudem engagieren wir uns in vielfältigen Initiativen zur Entwicklung nachhaltiger Kraftstoffe und Technologien und gemeinsam mit unseren Transportpartnern zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie zur Senkung der THG-Emissionen. Dies ermöglicht uns auch die Beschaffung von Verbrauchs- und Emissionsdaten, die für ein Transportpartnermanagement notwendig sind. Beispiele hierfür sind die Clean Cargo Initiative der Containerschifffahrt oder unsere interne Green Carrier Certification für den Straßentransport.

Reduzierte THG-Emissionen

Unsere logistikbezogenen THG-Emissionen sind im Vergleich zum Vorjahr um 4,3 % auf insgesamt 32,31 MIO t CO₂e gesunken, Entwicklung THG-Emissionen. Zu diesem Rückgang hat der Ausbau unserer Dekarbonisierungsmaßnahmen in Höhe von 0,5 MIO t CO₂e beigetragen. Insgesamt konnten im Vergleich zur Nutzung konventioneller Energie und Technologie Emissionseinsparungen von 2,1 MIO t CO₂e erzielt werden.

Durch den vermehrten Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe und Energien konnten wir folgende Beiträge erzielen:

• Im Lufttransport stieg der Anteil nachhaltiger Kraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF, inklusive Pflichtbeimischungen) in Scope 1 auf 10,0 %, in Scope 3 stieg der Anteil auf 1,6 % (2024: 3,5 % Scope 1, 1,4 % Scope 3); insgesamt stieg der Anteil am Gesamtverbrauch auf 4,4 % (2024: 2,1 %).
• Der Anteil von E-Fahrzeugen in der Abholung und Zustellung in Scope 1 stieg von 41,4 % auf 46,2 %; die Anzahl der
  E-Fahrzeuge betrug 45.356 (2024: 39.129).
• Der Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen stieg um 1,8 % leicht im Vergleich zum Vorjahr auf 96,9 % (2024: 95,2 %). Dabei wurden die Solarkapazitäten an unseren Standorten auf über 38,5 MWp (Megawatt Peak) ausgebaut.
• Im Landtransport (Langstrecke) nutzten wir als nachhaltigen Kraftstoff vermehrt hydriertes Pflanzenöl (HVO: Hydrogenated Vegetable Oil) sowie weiterhin Biogas. Der Anteil nachhaltiger Kraftstoffe (inkl. Pflichtbeimischungen) stieg in Scope 1 auf 20,5 %, in Scope 3 auf 6,9 % und insgesamt auf 8,9 %. Im Seetransport setzten unsere Transportpartner 1,5 % nachhaltige Kraftstoffe (SMF: Sustainable Maritime Fuels) ein.

Für das Jahr 2026 erwarten wir Realisierte Dekarbonisierungseffekte in Höhe von 2,5 MIO t CO₂e. Die Umsetzung unseres Maßnahmenpaketes hängt maßgeblich von der Verfügbarkeit von Energie aus erneuerbaren Quellen und nachhaltigem Flugkraftstoff ab. Die beschriebenen Dekarbonisierungsmaßnahmen adressieren auch das Thema Energieverbrauch, da dieses immanent mit dem Thema Klimaschutz verbunden ist, zum Beispiel durch operative Effizienzsteigerungen, reduzierten Energieverbrauch und verbesserten Energiemix.

Ausgaben für Dekarbonisierung

Für das Geschäftsjahr 2025 beliefen sich die Mehrausgaben gegenüber konventionellen Kraftstoffen und Technologien für unsere Dekarbonisierungsmaßnahmen auf insgesamt 444 MIO € und stiegen damit um 19,7 % gegenüber dem Vorjahr. Für das Geschäftsjahr 2026 sind Mehrausgaben in Höhe von 594 MIO € geplant.

Grundsätzlich sind unsere Dekarbonisierungsmaßnahmen nicht auf die Aktivitäten und Anforderungen der EU-Taxonomie beschränkt. Daher sind unsere Investitionen im Zusammenhang mit diesen Maßnahmen und aufgrund von abweichenden Definitionen für Investitionen (Capex) und Betriebsausgaben (Opex) sowie der Bewertung von Nachhaltigkeit nicht überleitbar, EU-Taxonomie.

• Capex: Mit unseren Dekarbonisierungsmaßnahmen erfassen wir nur die zusätzlichen Ausgaben im Vergleich zur fossilen Alternative, während die EU-Taxonomie stets den gesamten Zugang der als ökologisch nachhaltig bewerteten (taxonomiekonformen) Vermögenswerte berücksichtigt.
• Opex: Unsere Ausgaben für nachhaltige Kraftstoffe sind ein wesentlicher Bestandteil unserer Dekarbonisierungsausgaben. In der EU-Taxonomie hingegen werden Ausgaben für Kraftstoffe nicht berücksichtigt, sondern vor allem Ausgaben für die Wartung und Instandhaltung der zugrunde liegenden taxonomiekonformen Vermögenswerte.

Die Aussagekraft unserer Berichterstattung nach der EU-Taxonomie wird durch eine mangelnde internationale Anwendbarkeit der Kriterien eingeschränkt, die oftmals nur im europäischen Wirtschaftsraum nachweisbar und überprüfbar sind, z. B. Reifen- oder Gebäudestandards.

Fortschritt in der Dekarbonisierung (ESRS E1⁠–⁠6)

Die Steuerung unserer Maßnahmen ist auf die Entwicklung der logistikbezogenen THG-Emissionen und die durch Dekarbonisierungsmaßnahmen reduzierten THG-Emissionen ausgerichtet. Dabei beziehen wir die gesamte Prozesskette bei der Herstellung und Bereitstellung von Energie für den Transportbereich mit den Scope⁠–⁠3-Kategorien des GHG Protocol 3 Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, 4 Eingekaufte Transportleistungen und 6 Geschäftsreisen in die Berechnung ein. Die weiteren Scope⁠–⁠3-Kategorien ohne direkten Logistikbezug werden nicht in unserem mittelfristigen Ziel berücksichtigt.

Zur Berechnung der THG-Emissionen verwenden wir die Emissionsfaktoren des GLEC-Framework 3.1 (Kerosin, Diesel, Kraftstoffe aus Erdgas) und des IEA-Faktorsets 2024 (Strom und Fernwärme). Die THG-Emissionen in den Scopes 1 und 2 sowie in der Scope⁠–⁠3-Kategorie Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten werden nahezu vollständig mit Primärdaten berechnet, die über das Finanzsystem erfasst werden. Für die THG-Emissionen im Scope 1 und in der Scope⁠–⁠3-Kategorie Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten nutzen wir nahezu ausschließlich direkt erfasste Kraftstoffverbräuche, für Scope 2 greifen wir auf Zählerablesungen beziehungsweise Energieabrechnungen zurück. Logistikbezogene Scope⁠–⁠3-THG-Emissionen der Kategorien des GHG Protocol Eingekaufte Transportleistungen und Geschäftsreisen werden im Wesentlichen auf Basis von operativen Aktivitätsdaten ermittelt. Dabei werden etablierte Parameter zum Beispiel der Clean Cargo Initiative, des „Handbook of Emission Factors for Road Transport“ und des Dachverbands der Fluggesellschaften (International Air Transport Association, IATA) genutzt. Außerdem fließen Primärdaten unserer Lieferanten ein, insbesondere gemeldete Kraftstoffverbräuche in der Luftfracht sowie im Straßentransport durch US Smart Way. Zuletzt werden für einen geringen Anteil ausgabenbasierte Extrapolationsmodelle genutzt. Sämtliche Methoden stehen im Einklang mit den oben genannten internationalen Standards. Grundsätzlich ist jede Emissionsberechnung mit Restunsicherheiten verbunden, die nach Scope und Berechnungsmethodik variieren. Bei verbrauchsbasierten Methoden (Scopes 1 und 2) entstehen diese durch die Nutzung von Emissionsfaktoren und durch Messungenauigkeiten. Bei aktivitätsbasierten Berechnungen (in Scope 3 branchenüblich) kommen durch die Verwendung von Durchschnittsannahmen Schätzfehler hinzu, die mit der Anzahl geschätzter Parameter steigen. Durch einen hohen Anteil verwendeter Primärdaten und kontinuierliche Maßnahmen zur Verbesserung der Datenqualität kann DHL Group diese Restunsicherheit minimieren.

Bei der Berechnung marktbasierter Effekte, das heißt, Zertifikate über die Substitution fossiler Kraftstoffe an dritter Stelle, wenden wir die Vorgaben des „Voluntary Market Based Measures Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting“ des Smart Freight Centre an. Reduktionen durch Offsetting werden in unserer THG-Emissionsberechnung nicht berücksichtigt.

Nicht logistikbezogene THG-Emissionen in Scope 3 basieren auf Schätzungen. Hierzu nutzen wir in den Kategorien Erworbene Waren und Dienstleitungen sowie Investitionsgüter kostenbasierte Extrapolationsmodelle und Emissionsfaktoren der britischen DEFRA. Für die Ermittlung der THG-Emissionen in der Kategorie Pendelverkehre nutzen wir die Anzahl der Beschäftigten und Dienstfahrzeuge, Pendlerstatistiken aus dem deutschen Zensus sowie DEFRA-Emissionsfaktoren.

Entwicklung der THG-Emissionen

Im Geschäftsjahr 2025 sind die logistikbezogenen THG-Emissionen um 1,46 MIO t CO₂e im Vergleich zum Vorjahr auf insgesamt 32,31 MIO t CO₂e (2024: 33,77 MIO t CO₂e) zurückgegangen. In diesem Effekt spiegeln sich der Rückgang der Sendungsvolumina im Lufttransport und die Wirkung unserer Dekarbonisierungsmaßnahmen wider. Insbesondere die stärkere Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe im Luft- und Straßentransport wie auch die Fortführung des Ausbaus der Elektrifizierung der Straßenflotte trugen zu dieser Entwicklung bei.

Die Wirkung unserer Dekarbonisierungsmaßnahmen auf die Entwicklung THG-Emissionen wurden aber durch gegenläufige Effekte gedämpft: die erstmalige Anwendung der GLEC⁠–⁠3.1-Emissionsfaktoren, die vor allem im See- und Straßentransport zu einem höheren Emissionsausweis führen sowie die fortgesetzte Vermeidung der Seefracht-Passage durch das Rote Meer und die Vermeidung des russischen Luftraums.

Die THG-Emissionen in den Scopes 1 und 2 (marktbasierte Methode) konnten wir dabei um 15,8 % auf 6,52 MIO t CO₂e (2024: 7,74 MIO t CO₂e ) verringern, die logistikbezogenen Scope⁠–⁠3-Emissionen sanken um 0,9 % auf 25,79 MIO t CO₂e (2024: 26,03 MIO t CO₂e). In dieser Entwicklung sind Reduktionseffekte aus marktbasierten Maßnahmen in Scope 1 in Höhe von 0,14 MIO t CO₂e (2024: 0,01 MIO t CO₂e) sowie in Scope 3 in Höhe von 0,01 MIO t CO₂e (2024: 0,06 MIO t CO₂e) enthalten, Reduzierte THG-Emissionen. Die THG-Emissionen in den nicht logistikbezogenen Scope⁠–⁠3-Kategorien stiegen um 6,7 % gegenüber dem Vorjahr. Dieser Anstieg ist vor allem durch wirtschaftliche und methodische Einflüsse auf die kostenbasierten DEFRA-Faktoren begründet, die für die Berechnung der nicht logistikbezogenen Emissionen genutzt werden.

Für die Beschaffung von Energie (Scope 2) wurden 88,7 % (2024: 88,0%) vertragliche Instrumente über die Attribute der Energieerzeugung (Zertifikate) genutzt, wobei 41,8 % (2024: 45,0 %) direkt vom Energielieferanten (gebündelt) und 46,9 % (2024: 43,1%) durch Zukauf von zusätzlichen Zertifikaten (nicht gebündelt) erworben wurden. Genutzte Arten vertraglicher Instrumente sind in Europa größtenteils regulierte Herkunftsnachweise (HKN) und in Nordamerika Renewable Energy Certificates (RECs); in Asien und anderen Teilen der Welt werden International Renewable Energy Certificates (I-RECs) genutzt.

Die THG-Intensität wird auf Basis der THG-Emissionen insgesamt berechnet. Diese betrug im Geschäftsjahr 2025 467 g CO₂e pro € Umsatz (2024: 472 g CO₂e pro € Umsatz) nach der marktbezogenen Methode; 477 g CO₂e pro € Umsatz (2024: 481 g CO₂e pro € Umsatz) nach der standortbezogenen Methode, Konzernlagebericht, Wirtschaftsbericht.

Die Entwicklung der THG-Emissionen wird auch im Geschäftsjahr 2026 von der Entwicklung der Weltwirtschaft abhängig sein. Für das Geschäftsjahr 2026 wollen wir die logistikbezogenen THG-Emissionen auf 32,1 MIO t CO₂e begrenzen. Darin enthalten sind Dekarbonisierungseffekte im Umfang von 2,5 MIO t CO₂e, Konzernlagebericht, Prognose.

Aus der Verbrennung von Biomasse (biologisches Material, das aus Kohlenstoff und Wasserstoff besteht) entstehen Kohlenstoffdioxid-(CO₂)-Emissionen. Diese weisen wir im Einklang mit dem GHG Protocol separat aus, da diese nicht den Scopes 1, 2 und 3 zugerechnet werden. Im Geschäftsjahr 2025 entstanden biogene Emissionen in Höhe von 1.331 kt CO₂ (2024: 717 kt CO₂), davon 782 kt CO₂ in Scope 1 (2024: 349 kt CO₂) und 549 kt CO₂ in Scope 3 (2024: 367 kt CO₂).

Fortschrittsbericht zur nachhaltigkeitsbezogenen Anleihe

Im Juni 2023 haben wir unsere erste nachhaltigkeitsbezogene Anleihe mit einem Emissionsvolumen von 500 MIO € und einer Laufzeit bis 2033 begeben. Die Verzinsung der Anleihe ist an unser mittelfristiges Ziel geknüpft, die logistikbezogenen THG-Emissionen bis 2030 signifikant zu senken: in den Scopes 1 und 2 um 42 % und in Scope 3 um 25 % (GHG-Protocol-Kategorien 3 Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, 4 Eingekaufte Transportleistungen, 6 Geschäftsreisen). Im Mai 2025 wurde das Rahmenwerk „Sustainability-linked Finance Framework“ im Hinblick auf die Strategie 2030 aktualisiert. Zudem wurde die Zweitmeinung zum Rahmenwerk, die sogenannte Second Party Opinion, turnusgemäß erneuert.

Die logistikbezogenen THG-Emissionen entwickeln sich in Summe im Vergleich zum Basisjahr 2021 rückläufig und betrugen im Geschäftsjahr 2025 insgesamt 32,31 MIO t CO₂e, davon 6,52 MIO t CO₂e in Scope 1 und 2 und 25,79 MIO t CO₂e in Scope 3. Externe Faktoren dämpfen die Entwicklung, wie die erstmalige Anwendung der Emissionsfaktoren GLEC 3.1 (vor allem im See- und Straßentransport) im Geschäftsjahr 2025 sowie die Vermeidung der Seefracht-Passage durch das Rote Meer und des russischen Luftraums seit dem Jahr 2024, Entwicklung der THG-Emissionen.

• Scopes 1 und 2: Der Rückgang von 13,3 % gegenüber dem Basisjahr konnte vor allem durch unsere Dekarbonisierungsmaßnahmen und Netzwerkumstrukturierungen im Unternehmensbereich Express, erzielt werden.
• Scope 3: Der Rückgang von 21,1 % gegenüber dem Basisjahr ist vor allem durch geringere Scope⁠–⁠3-Volumina begründet. Darüber hinaus haben strukturelle Effekte im Straßentransport sowie unsere Dekarbonisierungsmaßnahmen und Effizienzverbesserungen zur Reduzierung beigetragen.

ERZIELTER FORTSCHRITT GEGENÜBER MITTELFRISTZIEL 2030 NACH SCOPES

MIO t CO₂e

1 Berechnung berücksichtigt die Nutzung nachhaltiger Kraftstoffe auf Basis eingekaufter Mengen und Reduktionseffekte aus marktbasierten Maßnahmen. 2 Marktbasierte Methode. 3 Berücksichtigt die Scope⁠–⁠3-Kategorien Kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, Eingekaufte Transportleistungen und Geschäftsreisen. Berechnung erfolgt auf Basis eines aktivitätsbasierten Berechnungsmodells und enthält Reduktionseffekte aus marktbasierten Maßnahmen. 4 Bezogen auf das Basisjahr 2021.

Energieverbrauch, Energiemix und Energieeffizienz (ESRS E1⁠–⁠5)

Mit kontinuierlichen Modernisierungsprozessen in unserer eigenen Flotte und an unseren Standorten können wir auch den Energieverbrauch positiv beeinflussen. Der energieintensivste Transportmodus in unserem Geschäftsmodell ist der Lufttransport. Um den Verbrauch je Transportmodus zu senken, gibt es keine Einheitslösung: Auf der Straße nutzen wir Verkehrsverlagerung oder optimieren die Streckenführung. Im Lufttransport trainieren wir unsere Piloten weiterhin in der Anwendung energieschonender Flugmanöver, beispielsweise dem kontinuierlichen Sinkflug beim Landeanflug, oder dem Einrollen nach der Landung mit einem Motor statt mit zwei Motoren.

Der konzernweite Energieverbrauch (Scopes 1 und 2) sank im Geschäftsjahr 2025 auf 29.458 GWh (2024: 32.473 GWh), dabei konnte die Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen gegenüber dem Vorjahr um 46,7 % gesteigert werden.

Der Transportsektor zählt zu den energieintensiven Sektoren; daher ist die sogenannte Energieintensität zu berichten, die auf Basis des gesamten Konzernumsatzes ermittelt wird, Konzernlagebericht, Wirtschaftsbericht. Im Geschäftsjahr betrug dieser Wert 0,36 kWh pro € Umsatz (2024: 0,39 kWh pro € Umsatz).

Im Geschäftsjahr 2025 lag der Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen bei 96,9 % (2024: 95,2 %). Überwiegend wird die Nutzung durch Zertifikate nachgewiesen. Daraus resultierende Einspareffekte in den THG-Emissionen spiegeln sich in den Scope⁠–⁠2-Emissionen (marktbasierte Methode) wider. Zusätzlich nutzen wir selbst erzeugte Elektrizität und beziehen Strom aus erneuerbaren Quellen direkt über Stromabnahmeverträge (Power Purchase Agreements).

Die eigene Produktion von Elektrizität aus erneuerbaren Quellen stieg im Geschäftsjahr 2025 auf 58 GWh (2024: 54 GWh).

CO₂-Zertifikate und THG-Minderungsprojekte (ESRS E1⁠–⁠7)

Als Teil unserer Produktpalette bieten wir unseren Kunden unverändert auch Offsetting-Produkte zur Kompensation entstandener THG-Emissionen an. Im Geschäftsjahr 2025 wurden für THG-Emissionen des Geschäftsjahres 2024 Zertifikate in Höhe von 0,8 MIO t CO₂e stillgelegt, die vollständig aus Reduktionsprojekten des „Gold Standard for the Global Goals“ entstammen. Bei diesem Standard handelt es sich um einen anerkannten Zertifizierungsstandard.

Die aus dem Offsetting erzielten Emissionsminderungen werden bei der Berechnung unseres eigenen THG-Fußabdrucks und den Realisierten Dekarbonisierungseffekten nicht berücksichtigt.

Den Umfang, die Methodik, die Rahmenwerke und den Umgang mit residualen Emissionen (verbleibende Emissionen nach Umsetzung aller technologisch und wirtschaftlich machbaren Maßnahmen) für das 2050-Ziel erläutern wir unter Ziele zum Klimaschutz.

Interne CO₂-Bepreisung (ESRS E1⁠–⁠8)

Wir verwenden derzeit keine internen CO₂-Bepreisungssysteme.

Erwartete finanzielle Auswirkungen wesentlicher physischer Risiken, Übergangsrisiken und Chancen (ESRS E1⁠–⁠9)

Die Bewertungsmethoden für die Berechnung finanzieller Auswirkungen sind noch nicht ausgereift; darum nutzen wir die Übergangsbestimmungen der ESRS und berichten dazu nicht.

EU-Taxonomie

Unseren Beitrag zu den sechs Umweltzielen der Europäischen Union (EU) berichten wir in Übereinstimmung mit gesetzlichen Vorgaben und den ESRS. Dementsprechend berichten wir die taxonomiefähigen und die taxonomiekonformen (konform) Anteile des Umsatzes, der Investitionen (Capex: Capital Expenditure) und der Betriebsausgaben (Opex: Operational Expenditure).

Als ökologisch nachhaltig und somit konform gelten taxonomiefähige Wirtschaftstätigkeiten (Tätigkeiten), wenn sie nachweislich einen wesentlichen Beitrag zu einem der sechs EU-Umweltziele leisten (SC: Substantial Contribution) und mit keiner erheblichen Beeinträchtigung eines oder mehrerer anderer Umweltziele einhergehen (DNSH: Do-no-significant-harm). Darüber hinaus hält der Konzern für alle Tätigkeiten die Rahmenwerke zum Mindestschutz (Minimum Safeguards) ein, die sich auf die Achtung der Menschenrechte, Sozial- und Arbeitsstandards sowie auf Antikorruption, fairen Wettbewerb und Besteuerung beziehen.

Unsere konformen Tätigkeiten leisten ausschließlich einen wesentlichen Beitrag zum EU-Umweltziel 1. Zum EU-Umweltziel 4 leisten die taxonomiefähigen Tätigkeiten aus dem Sektor „Gebäude und Immobilien“ keinen wesentlichen Beitrag.

Die Konzernrichtlinie zur Umsetzung der Anforderungen der EU-Taxonomie enthält die Vorgaben zur Ermittlung der taxonomiefähigen und -konformen Anteile am Umsatz, Capex und Opex. Die Daten werden monatlich in den konzernweiten Finanz- und Controlling-Systemen entsprechend erfasst. Die Betriebsausgaben (Opex) im Sinne der EU-Taxonomie betragen mit 3.214 MIO € lediglich 3,9 % unseres Umsatzes und 4,0 % unserer betrieblichen Aufwendungen. Dabei sind Aufwendungen für Kraftstoffe nicht Teil der EU-Taxonomie und der Kauf nachhaltiger Kraftstoffe wird nicht als taxonomiekonform eingeordnet. Aus diesen Gründen machen wir ab dem Geschäftsjahr 2025 von der Möglichkeit Gebrauch, aufgrund fehlender Wesentlichkeit auf den separaten Ausweis der taxonomiefähigen und -konformen Anteile der Betriebsausgaben (Opex) zu verzichten. Außerdem nutzen wir die Möglichkeit, die verkürzten Meldebögen für Nichtfinanzunternehmen gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2026/73 der Kommission vom 4. Juli 2025 anzuwenden.

Entwicklung der Taxonomiekennzahlen

Die taxonomiefähigen Anteile am Umsatz und Capex sind gegenüber dem Vorjahr stabil geblieben. Der konforme Anteil am Umsatz stieg gegenüber dem Vorjahr um 0,9 Prozentpunkte. Diese Entwicklung resultiert vor allem aus einem höheren Anteil an Konformität unserer Transportinfrastruktur. Der Rückgang an konformen Anteilen in den Tätigkeiten 6.5 und 7.7 spiegelt sich in einem um 1,9 Prozentpunkte geringeren Konformitätsanteil des Capex wider. Die Details zu den einzelnen Tätigkeiten weisen wir in den jeweiligen Meldebögen aus.

Ermittlung der Taxonomiefähigkeit

Im Geschäftsjahr 2025 wurde der Berichtsansatz der folgenden taxonomiefähigen Tätigkeiten überprüft und bestätigt: Unsere Transportdienstleistungen, einschließlich der dafür benötigten Infrastruktur und Gebäude, ordnen wir unverändert dem Sektor „Verkehr“ zu, nicht für Transportdienstleistungen genutzte Immobilien dem Sektor „Baugewerbe und Immobilien“.

Die EU-Taxonomie berücksichtigt weiterhin nicht alle wirtschaftlichen Aktivitäten, die für unser Geschäft relevant sind. Vor allem der Umsatz aus dem Betrieb von Lagerhäusern (Unternehmensbereich Supply Chain) wird daher als nicht taxonomiefähig berichtet.

Der durch den Zugang von Vermögenswerten entstehende Capex kann direkt einzelnen Tätigkeiten zugeordnet werden, während Umsatz in der Regel nicht direkt zugeordnet werden kann. In diesen Fällen erfolgte die Zuordnung anhand einer überwiegend kostenbasierten Verteilungslogik, die die Geschäftsmodelle der Unternehmensbereiche berücksichtigt. Doppelzählungen wurden vermieden, indem Umsatz und Capex jeweils nur einer Tätigkeit zugeordnet und konzerninterne Beziehungen konsolidiert betrachtet wurden.

Ermittlung der Taxonomiekonformität

Im Geschäftsjahr 2025 wurden alle taxonomiefähigen Tätigkeiten auf Konformität überprüft.

Bei als konform identifizierten Vermögenswerten kann der damit verbundene Umsatz größtenteils nicht direkt zugeordnet werden, da unsere Produkte und Dienstleistungen generell aus verschiedenen Aktivitäten zusammengesetzt sind. In diesen Fällen nutzen wir spezifische Verteilungsschlüssel, um die konformen Anteile entstehungsgerecht zu den einzelnen EU-Taxonomie-Aktivitäten berichten zu können. Beispiele für Verteilungsschlüssel zur Ermittlung konformer Anteile sind das Verhältnis von konformen E-Fahrzeugen zur Gesamtflotte oder das Verhältnis von konformer Fläche zur Gesamtfläche von Brief- und Paketzentren für Umsatz.

Bei Tätigkeiten, die durch unsere Lieferanten erbracht werden, ist die Prüfung der Konformität überwiegend nicht möglich, da die erforderlichen Informationen nicht vorliegen. Die Vermögenswerte können nur durch den Lieferanten auf Konformität geprüft und uns gegenüber als konform bestätigt werden. Da derzeit nur einzelne unserer Lieferanten der Berichtspflicht zur EU-Taxonomie unterliegen, ist unsere Berichterstattung der konformen Umsätze aus fremdvergebenen Tätigkeiten begrenzt. Dies betrifft vor allem die Tätigkeiten 6.10 Güterbeförderung in der See- und Küstenschifffahrt, Schiffe für den Hafenbetrieb und Hilfstätigkeiten, die ausschließlich durch Lieferanten erbracht werden, sowie 6.5 Beförderung mit Motorrädern, Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, 6.6 Güterbeförderung im Straßenverkehr und 6.19 Personen- und Frachtluftverkehr. Zum Zeitpunkt der Berichtserstellung konnte uns lediglich ein Lieferant für die Tätigkeit 6.10 einen geringen Anteil der erbrachten Transportdienstleistungen als konform bestätigen.

Meldebögen für Nichtfinanzunternehmen